Running Clean & Green

Much has been said about the “greening” of America’s trucking fleets. But what concerns most operators is how much of that other kind of green it will cost them to be more environmentally conscious than already mandated by federal, state and local regulatory measures.

In the past decade the trucking industry has had to cope with increasingly strict engine emissions standards, each substantially upping the price of equipment while at the same time reducing fuel economy.

On top of that, more state and local governments are instituting anti-idling regulations, forcing fleets to take a hard look at adding auxiliary power units (APUs) or find other alternatives for heating and cooling cabs when trucks are parked.

All this as the trucking industry faced two of the worst economic downturns in history.

The good news about the most recent 2010 lower-emission diesels: They promise improved fuel economy for the first time since stricter emission standards have been mandated. The bad news: The new engines also require DEF to operate, requiring planning to ensure availability of the engine additive and training of drivers and mechanics on the proper service and use of the new trucks.

As with other stricter engine emission standards, most fleets have been reluctant or unable to purchase new vehicles with the cleaner 2010 engines. A pre-buy of “less green” trucks preceded every new emissions mandate – 2010 was no exception. In the past, many fleets took a wait-and-see attitude about purchasing the new engines, hoping possible bugs would be worked out by more technologically advanced carriers. With 2010, avoidance was more necessity than strategy due to the dire economic situation.

Does this mean truckers don’t care about the environment? Absolutely not. The trucking industry is probably the most “green” industry in the country under the circumstances. And many fleets have gone above and beyond governmental regulations to improve their business and at the same time make them greener.

With the ever-rising price of fuel, the increasing weight of equipment due to emissions add-ons and the subsequent reduced payload, carriers are constantly looking for ways to lighten the load, improve equipment utilization and at the same time reduce their carbon footprint.

Many progressive carriers have embraced the SmartWay Transport Partnership, which brings fleets, shippers and suppliers together to advance environment-friendly practices.

SmartWay helps fleets calculate their environmental performance, set improvement goals, and calculate cost savings. Areas they address:

     • Reduced cost of fuel use.

     • Payback on investment within just 1 to 3 years on most technologies.

     • Up to $9,000 in cost savings per truck per year after payback period (based on a diesel fuel price of $4 per gallon).

     • Reduced maintenance costs.

     • Improved driver retention due to incentive and training programs. 

Carriers can save, on average, up to $4,000 per truck per year by implementing the following carrier strategies, SmartWay officials say, through:

Idle Reduction

Reducing or eliminating prolonged idling of long-haul trucks can save up to 1,000 gallons of fuel per truck each year, reduce pollution emissions, and lower engine maintenance costs. The use of several idle-control technologies such as auxiliary power units (APU) and truck stop electrification (TSE) to provide heat, air conditioning, and electrical power can minimize fuel consumption. 

Improved Aerodynamics

Using a streamlined tractor with aerodynamic devices (roof fairing, cab extenders, and side fairings) can reduce fuel consumption up to 600 gallons and eliminate over five metric tons of greenhouse gas emissions per year compared to a typical classic profile tractor. Trailers can be improved through aerodynamics simply by reducing the tractor-trailer gap, securing loose tarpaulins, and on flatbed trailers, arranging cargo to keep the outline of the total load as low and smooth as possible.

Improved Freight Logistics

Better load matching, which ensures full trucks, improves the efficiency of trucking operations, allowing carriers to carry the same amount of freight with fewer vehicle miles of travel. Trucking companies can make use of routing and scheduling software to structure more efficient truck routes. Changes to loading dock and receiving policies, such as allowing for early truck arrivals, lets trucking companies more productively utilize their vehicles. For a long-haul carrier that operates 15 percent of miles without a load, reducing empty mileage by just one percent can save over 100 gallons of fuel and eliminate over one metric ton of greenhouse gas emissions per truck each year.

Automatic Tire Inflation Systems

Automatic tire inflation systems can extend tire life by 8 percent. Installing an automatic tire inflation system on the truck drive and trailer axles can save over $200 per year in tire replacement costs and tire pressure inspection time. Automatic tire inflation systems can reduce fuel consumption by over 100 gallons per year for a typical combination truck, resulting in an additional annual cost savings of about $170 and the elimination of over one metric ton of greenhouse gas emissions. 

Wide-base Tires

Wide-base tires can improve fuel economy by 2 percent or more compared to equivalent dual tires. By using wide-base tires, a typical long-haul truck could save over 400 gallons of fuel per year, resulting in cost savings of over $600, and reduce greenhouse gas emissions by four or more metric tons annually. A single wide-base tire costs about the same as two equivalent dual tires and a single wide-rim wheel costs less than two standard wheels. If wide-base tires and wheels are installed on a new truck, the initial cost savings can reach $1,000. 

Driver Training

Even highly experienced drivers can enhance fuel economy using simple techniques like turning on cruise control, coasting whenever possible, limiting use of cab accessories, smooth and gradual acceleration, progressive shifting (up shifting at the lowest rpm possible), reducing maximum freeway speeds, and limiting truck idling and stops. Driver training can reduce fuel consumption by 5 percent or more, saving more than $1,200 in fuel costs and eliminating about 8 metric tons of greenhouse gas emissions per truck each year. For a typical long-haul truck, the annual fuel cost savings could recover the initial cost of driver training within two years. 

Low-Viscosity Lubricants

Synthetic transmission and axle lubricants can improve fuel economy by at least 0.5 percent in the summer and 2 percent in the winter. Replacing all conventional transmission lubricants with low-viscosity products saves fuel with little or no additional cost. The combined effect of low-viscosity synthetic engine oils and drive train lubricants can improve fuel economy by about 3 percent, saving nearly 500 gallons of fuel and eliminating five metric tons of greenhouse gas emissions per year for a typical freight truck. 

Reducing Highway Speed

By limiting top highway speeds, trucks can save fuel, reduce emissions, and prolong engine life. For a typical long-haul truck, reducing highway speed from 70 mph to 65 mph could save nearly $1,500 in fuel costs and eliminate nearly 10 metric tons of greenhouse gas emissions each year. Because engine life is directly related to the amount of fuel burned, reducing driving speed can save on engine repair costs. Maximum truck driving speeds can be limited through electronic engine controls, driver-training programs, or incentive programs that reward drivers for staying within set limits. 

Weight Reduction

Truck tractors can reduce weight by using components such as cast aluminum alloy wheels and aluminum axle hubs. The potential for weight savings is even greater in the truck trailer, using lightweight components such as aluminum roof posts, upright posts, and floor joists. Lightweight components can reduce truck weight by as much as 3,000 pounds. This weight reduction could save 200 to 500 gallons of fuel and reduces greenhouse gas emissions by 2 to 5 metric tons per truck annually. 

Intermodal Shipping

Using innovative intermodal options like trailer on flatcar (TOFC) and container-on-flatcar (COFC) can improve efficiency and save money. For shipments over 1,000 miles, using intermodal transport can cut fuel use and greenhouse gas emissions by about 65 percent, compared to a truck-only move.

Hybrid Powertrain Technology

Hybrid vehicles have two propulsion power sources, making it possible to capture energy otherwise lost during braking and provide boost to the main engine.  Hybrid vehicles can provide roughly $2,000 in annual fuel savings when used in stop-and-go operations like parcel delivery service.


By Deborah Whistler, special projects editor, Fleet Owner


Des véhicules propres et verts

par Deborah Whistler, rédactrice de projets spéciaux, Fleet Owner


 Le sujet du virage écologique pris par les flottes de camions en Amérique a été amplement discuté. Or, ce qui préoccupe davantage les exploitants c’est ce qui leur en coûtera pour être encore plus sensibilisés à l’environnement que ne l’exigent les mesures réglementaires mises en place par les gouvernements fédéral, d’État et locales.

 Au cours de la dernière décennie, l’industrie du camionnage a été confrontée à des normes de plus en plus rigoureuses en matière d’émissions des moteurs, chacune contribuant à accroître considérablement le prix de l’équipement tout en réduisant, à la même occasion, l’économie de carburant.

De plus, un nombre croissant de gouvernements d’État et locaux sont à mettre en place des mesures d’interdiction de la marche au ralenti des véhicules, forçant les gestionnaires de flottes à jeter un regard réaliste sur l’ajout de groupes auxiliaires de puissance (GAP), ou de trouver d’autres solutions de rechange pour chauffer et climatiser les habitacles des camions lorsqu’ils sont stationnés.

Ces mesures sont mises en place alors que l’industrie du transport routier a fait face à deux des pires récessions économiques de l’histoire.

 Les bonnes nouvelles à propos des moteurs diesel à faible taux d’émission de 2010 les plus récents sont les suivantes : ces moteurs promettent des économies de carburant plus importantes pour la première fois depuis que des normes plus strictes en matière d’émissions ont été mises en place. Les mauvaises nouvelles : les nouveaux moteurs requièrent aussi du FED (fluide d’échappement diesel) pour fonctionner, ce qui exige une planification afin d’assurer la disponibilité de l’additif pour moteurs et la formation des conducteurs et des mécaniciens relativement à l’entretien et l’utilisation adéquats de ces nouveaux camions.

Comme c’est le cas des normes plus rigoureuses quant aux émissions des moteurs, la plupart des gestionnaires de flottes ont été réticents ou encore dans l’impossibilité d’acheter de nouveaux véhicules dotés de moteurs de 2010 plus propres. L’achat préalable de camions « moins verts » a précédé chacun des nouveaux mandats relatifs aux émissions, ceux émis en 2010 ne faisant pas exception à la règle. Dans le passé, bon nombre de gestionnaires de flottes ont utilisé une approche attentiste quant à l’achat de nouveaux moteurs, dans l’espoir que les bogues potentiels seraient éliminés par les transporteurs plus avancés d’un point de vue technologique. En 2010, ce comportement d’évitement est une décision plus nécessaire que stratégique compte tenu de la conjoncture économique désastreuse.

Est-ce que cela signifie que les conducteurs de camion ne se soucient pas de l’environnement? Pas du tout. Dans les circonstances, l’industrie du transport routier est sans doute l’industrie la plus « verte » de tout le pays. D’ailleurs, les gestionnaires de flottes ont surpassé les réglementations gouvernementales afin d’améliorer leurs activités commerciales et, parallèlement, les rendre plus écologiques. 

Compte tenu du coût du carburant en hausse constante, de l’augmentation du poids de l’équipement attribuable aux dispositifs anti émissions ajoutés et à la charge utile réduite qui en découle, les transporteurs sont constamment à l’affût de moyens d’alléger la charge, d’améliorer l’utilisation de l’équipement et, à la même occasion, de diminuer leur empreinte de CO2.

Bon nombre de transporteurs progressistes ont accueilli favorablement le programme SmartWay Transport Partnership, qui réunit les exploitants de flottes, les transporteurs et les fournisseurs dans un même but d’avancement de pratiques écologiques.

SmartWay aide les exploitants de flottes à calculer leur performance environnementale, à établir des objectifs d’amélioration et de calculer des économies de coûts. Parmi les enjeux qu’ils abordent :

  • Une réduction des coûts de la consommation de carburant.
  • Un rendement de l’investissement à l’intérieur d’un an à trois ans pour la plupart des technologies.
  • Jusqu’à 9 000 $ d’économie de coûts par camion par année après la période de recouvrement (fondée sur le prix du carburant diesel de 4 $ par gallon).
  • Des coûts d’entretien réduits.
  • Un maintien en poste amélioré des conducteurs grâce à des programmes incitatifs et de formation.

Les représentants de SmartWay affirment que les transporteurs peuvent économiser, en moyenne, jusqu’à 4 000 $ par camion par année en assurant la mise en place des stratégies suivantes :

La réduction de la marche au ralenti des moteur

La réduction ou l’élimination de la marche au ralenti des moteurs de camions sur long parcours peut permettre d’économiser jusqu’à 1 000 gallons de carburant par camion par année, de réduire les émissions polluantes et de diminuer les coûts d’entretien du moteur. L’utilisation de nombreuses technologies de contrôle du ralenti des moteurs comme les groupes auxiliaires de puissance (GAP), et l’électrification d’un relais routier pour chauffer, climatiser et alimenter en électricité les camions peuvent minimiser la consommation de carburant.

 Une aérodynamique améliorée

L’usage d’un tracteur fuselé doté de dispositifs aérodynamiques (carénage sur le toit, unité d’extension de cabine, et carénages latéraux) peut réduire la consommation de carburant d’autant que 600 gallons et éliminer plus de cinq tonnes métriques d’émissions de gaz à effet de serre par année comparativement à un tracteur de profil classique. Les tracteurs peuvent être améliorés d’un point de vue aérodynamique tout simplement en réduisant l’écart entre le tracteur et la remorque, en arrimant convenablement les bâches de protection et, dans le cas de remorques plateau, en répartissant la cargaison de façon à assurer que le profil de la charge totale soit aussi bas que possible.

Une logistique améliorée du chargement

Un meilleur appariement des charges, qui assure des camions remplis à pleine capacité, améliore l’efficacité des activités de transport routier, permettant aux transporteurs d’assurer la livraison de la même quantité de fret pour un nombre moins élevé de kilomètres parcourus. Les entreprises de transport routier peuvent faire usage de logiciels de routage et d’établissement de calendriers afin de structurer des itinéraires pour camion plus efficaces. Des changements aux politiques de plateformes de chargement et de réception – comme permettre aux camions d’arriver plus tôt –, permettent aux entreprises de transport routier de faire un usage plus productif de leurs véhicules. Dans le cas d’un camion à long parcours qui parcourt 15 % de kilométrage sans charge, réduire les voyages à vide d’aussi peu que d’un pour cent peut permettre d’économiser plus de 100 gallons de carburant et d’éliminer plus d’une tonne métrique d’émissions de gaz à effet de serre par camion par année.

 Les systèmes de gonflage automatique des pneus

Les systèmes de gonflage automatiques des pneus peuvent prolonger de 8 pour cent la durée de vie des pneus. La mise en place d’un système de gonflage automatique des pneus des essieux moteur du camion et de la remorque peut permettre d’économiser plus de 200 $ par année en fait de coûts de remplacement des pneus et le temps d’inspection de leur pression. Les systèmes de gonflage automatique des pneus peut réduire la consommation de carburant de plus de 100 gallons par année pour un ensemble routier, résultant en une économie de coûts annuelle supplémentaire d’environ 170 $ et de l’élimination de plus d’une tonne métrique d’émissions de gaz à effet de serre.

 Les pneus larges

Les pneus larges peuvent améliorer l’économie de carburant de 2 pour cent ou plus comparativement à des pneus jumelés équivalents. En utilisant des pneus larges, un camion de long parcours habituel peut économiser plus de 400 gallons de carburant par année, entraînant une économie de coûts de plus de 600 $ et une réduction des émissions de gaz à effet de serre de quatre ou tonnes métriques ou plus par année. Le coût d’un pneu large est sensiblement le même que celui de deux pneus jumelés, tandis que le coût d’une roue à jante large est deux fois moins élevé que celui de deux roues standard. L’installation de pneus larges et de roues à jante large sur un nouveau camion peut permettre de réaliser une économie de coûts d’autant que 1 000 $.

 La formation du conducteur

Même les conducteurs de camions les plus chevronnés peuvent améliorer leur consommation de carburant par l’usage de techniques simples comme la mise en fonction du régulateur de vitesse, rouler sur l’erre chaque fois lorsque c’est possible, limiter l’utilisation des accessoires de l’habitacle, accélérer doucement et graduellement, changer de vitesse progressivement (passer en vitesse supérieure au tr/min le plus faible possible), réduire la vitesse sur les autoroutes, et limiter le temps de marche au ralenti et les arrêts du camion. Une formation adéquate des conducteurs peut réduire la consommation de carburant de 5 pour cent ou plus, permettant d’économiser plus de 1 200 $ en carburant et d’éliminer environ 8 tonnes métriques d’émissions de gaz à effet de serre par camion par année. Dans le cas d’un camion de long parcours, l’économie des coûts de carburant peut permettre de récupérer en deux ans les coûts de la formation des conducteurs.

 Les lubrifiants à faible viscosité

Les lubrifiants synthétiques pour transmissions et essieux peuvent améliorer l’économie de carburant d’au moins 0,5 pour cent en été et de 2 pour cent en hiver. Le fait de remplacer tous les lubrifiants de transmission par des produits à faible viscosité permet d’économiser sur la consommation de carburant sans entraîner de coût supplémentaire ou, sinon, à un coût supplémentaire minime. L’effet combiné d’huiles à moteur synthétiques et de lubrifiants à faible viscosité peut améliorer l’économie de carburant d’environ 3 pour cent, permettant d’économiser tout près de 500 gallons de carburant et d’éliminer cinq tonnes métriques d’émissions de gaz à effet de serre par année pour un camion de fret typique.

 La réduction de la vitesse sur les autoroutes

En limitant leur vitesse de conduite sur les autoroutes, les conducteurs peuvent économiser du carburant, réduire les émissions et prolonger la durée de vie du moteur de leur camion. Pour ce qui est des camions de long parcours, le fait de rouler à 105 km/h plutôt qu’à 112 km/h peut permettre d’économiser tout près de 1 500 $ en carburant et éliminer presque 10 tonnes métriques d’émissions de gaz à effet de serre par année. Étant donné que la durée de vie du moteur est intimement liée à la quantité de carburant consommé, réduire la vitesse peut permettre de réduire aussi les coûts de réparation du moteur. Les vitesses maximales d’un camion peuvent être limitées par le biais de contrôles électroniques du moteur, de programmes de formation des conducteurs ou de programmes d’incitatifs qui récompensent les conducteurs lorsqu’ils respectent les limites de vitesse établies.

 La réduction du poids

Les tracteurs des camions peuvent réduire leur poids en utilisant des composantes comme des roues en alliage d’aluminium et des moyeux d’essieu en aluminium. Le potentiel de réduction du poids est encore plus important pour la remorque du camion en utilisant des composantes de poids léger comme des montants de toit en aluminium, des montants verticaux et des solives de plancher. Des composantes légères peuvent réduire le poids d’un camion d’autant que 1 360 kilos.  Cette réduction du poids permettrait d’économiser 200 à 500 gallons de carburant et de réduire les émissions de gaz à effet de serre d’autant que 2 à 5 tonnes métriques par camion par année.

Le transport multimodal

L’utilisation d’options multimodales novatrices comme une remorque sur wagon plat (RSWP) et d’un conteneur sur wagon plat (CSWP) peut améliorer l’efficacité et permettre de réaliser des économies. Dans le cas d’envois de plus de 1 609 kilomètres, le transport multimodal peut permettre de trancher dans les coûts de carburant et dans les émissions de gaz à effet de serre d’environ 65 pour cent, comparativement à un déplacement effectué uniquement par un seul camion.

La technologie de groupe motopropulseur hybride

Les véhicules hybrides sont dotés de deux sources d’alimentation de propulsion, ce qui permet de capter l’énergie autrement perdue pendant le freinage et de fournir une impulsion au moteur principal. Les véhicules hybrides peuvent représenter une économie de carburant d’autant que 2 000 $ par année lorsqu’ils sont utilisés dans des activités d’arrêts et de redémarrage comme celui d’un service de livraison de colis, par exemple.